一個(gè)非常簡(jiǎn)單的計(jì)算題,有多少新能源車(chē),就有多少驅(qū)動(dòng)它的動(dòng)力電池。如果以此作為標(biāo)準(zhǔn),新能源車(chē)動(dòng)力電池回收似乎是門(mén)不錯(cuò)的生意。

機(jī)會(huì)已經(jīng)來(lái)了,根據(jù)動(dòng)力電池5-8年的使用年限來(lái)計(jì)算,從2014年我國(guó)新能源車(chē)進(jìn)入快速增長(zhǎng)通道這一節(jié)點(diǎn)來(lái)計(jì)算,第一批規(guī)模化的動(dòng)力電池已經(jīng)接近報(bào)廢年限,而今年被行業(yè)認(rèn)為是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收爆發(fā)元年。

據(jù)中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心的預(yù)測(cè),到2020年,我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12-17萬(wàn)噸,其市場(chǎng)規(guī)模至2022年時(shí)將超過(guò)300億元。

一個(gè)較為尷尬的現(xiàn)實(shí)是,面對(duì)洶涌而至的動(dòng)力電池報(bào)廢潮,市場(chǎng)還沒(méi)建立起完善的回收網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)齊這塊生態(tài)短板,身處產(chǎn)業(yè)鏈中的電池廠(chǎng)商、車(chē)企乃至專(zhuān)業(yè)的電池回收公司也沒(méi)完全想好如何去挖這座金礦。

動(dòng)力電池回收的“死循環(huán)”

動(dòng)力電池陷入“死循環(huán)”,除了新能源車(chē)作為新生事物,還未形成完整的生態(tài)閉環(huán)之外,還有以下幾點(diǎn)原因。

1、技術(shù)門(mén)檻限定不是誰(shuí)想收就能收

對(duì)于動(dòng)力電池的回收與利用,目前行業(yè)公認(rèn)有兩種做法,一種是梯次利用,一種是拆解回收。站在技術(shù)的角度,這兩種做法都有一定的技術(shù)門(mén)檻。

首先,梯次利用是指將回收來(lái)的動(dòng)力電池重新檢測(cè)篩選,配對(duì)成組后用于像儲(chǔ)能、低速電動(dòng)車(chē)等對(duì)電池性能要求較低的領(lǐng)域,根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),動(dòng)力電池容量衰減至80%左右即到退役時(shí)限,雖然不再適用汽車(chē),但在其他方面還能發(fā)揮“余熱”,有很大的利用空間。

可是這些電池在重新利用時(shí),需要對(duì)電池的電化學(xué)性能、壽命衰減等信息進(jìn)行檢測(cè),選出數(shù)據(jù)相近的電池進(jìn)行分組,這樣才能保證電池的一致性以及整個(gè)電池系統(tǒng)的安全性。但長(zhǎng)期以來(lái),新能源車(chē)動(dòng)力電池并沒(méi)形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),這也就導(dǎo)致動(dòng)力電池從最開(kāi)始的鉛酸電池,到后來(lái)的鎳鎘電池、鎳氫電池,再到當(dāng)下的三元鋰電池,品類(lèi)繁多,如何將這些標(biāo)準(zhǔn)不一,技術(shù)結(jié)構(gòu)各異的電池整理統(tǒng)一不是一件簡(jiǎn)單的事情。

其次,容量低于40%的動(dòng)力電池就要進(jìn)入到拆解回收環(huán)節(jié)。理論上,可以從退役的動(dòng)力電池中拆解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價(jià)值的金屬元素,可以循環(huán)利用到新電池的制造。

與梯次利用相似,拆解回收同樣要面對(duì)不同品牌、不同類(lèi)型電池的局面,其中電池的內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時(shí)間的長(zhǎng)短、應(yīng)用車(chē)型和常用工況的不同其拆解方案也要分門(mén)別類(lèi)進(jìn)行對(duì)應(yīng),其難度不是一般的小。

2、在沒(méi)形成規(guī)模效應(yīng)前的高成本

站在市場(chǎng)的角度,如果說(shuō)動(dòng)力電池回收的利潤(rùn)足夠高,那么所謂的技術(shù)門(mén)檻一定會(huì)被資本踏平,可打臉的現(xiàn)實(shí)是,在沒(méi)形成規(guī)模效應(yīng)前,動(dòng)力電池回收竟然還是一門(mén)“賠錢(qián)”的買(mǎi)賣(mài)。

根據(jù)相關(guān)報(bào)告顯示,目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右,但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價(jià)僅為8100元,這也意味著回收企業(yè)要“倒貼”400元。

相比之下,三元鋰電池的拆解回收利潤(rùn)要稍好一些,但由于三元?jiǎng)恿﹄姵厥莿倓偛磐瓿傻牡a(chǎn)品,大規(guī)模上車(chē)也就是近兩年的事情,這類(lèi)電池的報(bào)廢期限還有一段時(shí)間才能到來(lái)。

無(wú)利可圖的窘境對(duì)應(yīng)的是動(dòng)力電池回收市場(chǎng)停滯不前的現(xiàn)實(shí)。

3、殘值過(guò)低,車(chē)主“惜售”陷入僵局

動(dòng)力電池回收企業(yè)的動(dòng)力不足,那么車(chē)主推動(dòng)動(dòng)力電池進(jìn)入回收渠道的意愿強(qiáng)嗎?現(xiàn)實(shí)情況是新能源車(chē)保值率不高,只用了1年的新車(chē),車(chē)價(jià)就貶值一半。二手車(chē)都賣(mài)不起價(jià),退役電池就更不用說(shuō)了。站在車(chē)主的角度,動(dòng)力電池是一臺(tái)車(chē)最貴的核心部件,過(guò)于懸殊的新舊差價(jià)導(dǎo)致車(chē)主退役舊電池的意愿不強(qiáng)。一邊希望低價(jià)買(mǎi),一邊希望高價(jià)賣(mài),動(dòng)力電池回收在源頭上就陷入到僵局。

此外,一個(gè)值得注意的細(xì)節(jié)是,從時(shí)間上來(lái)推算,今明兩年是第一批動(dòng)力電池退役的高潮是沒(méi)錯(cuò)。但根據(jù)銷(xiāo)售統(tǒng)計(jì),2010年-2013年新能源車(chē)全國(guó)的銷(xiāo)售總量不到5萬(wàn)輛,這也就是說(shuō),第一批動(dòng)力電池報(bào)廢的總量有限。

巧婦難為無(wú)米之炊,沒(méi)有充足的回收目標(biāo),動(dòng)力電池回收市場(chǎng)全面開(kāi)啟自然還需時(shí)間等待。

如何破局?

動(dòng)力電池回收在當(dāng)前的時(shí)間節(jié)點(diǎn)確實(shí)面臨不少阻礙,但不可回避的是,出于環(huán)保節(jié)能的考慮,這些退役電池必須進(jìn)入回收渠道,站在市場(chǎng)的角度,動(dòng)力電池回收本身在未來(lái)也極具經(jīng)濟(jì)價(jià)值,現(xiàn)在需要解決的問(wèn)題是如何規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈條中的各方行為,建立起一套責(zé)、權(quán)、利明晰的生態(tài)體系或者商業(yè)模型。智能相對(duì)論認(rèn)為可以從以下幾個(gè)方面考慮。

1、追蹤溯源,保證電池流向可控

由于動(dòng)力電池外流確實(shí)會(huì)產(chǎn)生環(huán)境污染以及一定的安全隱患,因而必須采取強(qiáng)制的手段讓退役電池進(jìn)入到合法的回收渠道。若要想“顆粒歸倉(cāng)”,可仿造傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的管理模式,對(duì)電池編碼,然后與汽車(chē)的VI碼和回收編碼進(jìn)行捆綁,這樣即可保證電池報(bào)廢后,其流向可控。

2、誰(shuí)生產(chǎn)誰(shuí)負(fù)責(zé),不能只拿補(bǔ)貼不善后

眾所周知,中國(guó)的新能源車(chē)市場(chǎng)是被政策所催熟的,國(guó)家的巨額補(bǔ)貼成了很多車(chē)企的利潤(rùn)奶牛。如果短時(shí)間內(nèi),電池回收無(wú)法進(jìn)入市場(chǎng)化運(yùn)作,是件“臟活”、“累活”,那么那些拿了補(bǔ)貼的車(chē)企或者電池廠(chǎng)商們是否應(yīng)該負(fù)責(zé)退役電池的“善后”呢?

他山之石可以攻玉。德國(guó)、美國(guó)、日本等國(guó)都建立非常完善的“誰(shuí)生產(chǎn),誰(shuí)負(fù)責(zé)”的動(dòng)力電池回收體系,并且用法律的形式進(jìn)行責(zé)任固定。在這方面,如果采用信息公開(kāi)的方式,將產(chǎn)業(yè)鏈上所有環(huán)節(jié)的信息都向社會(huì)公開(kāi),引入全民監(jiān)督機(jī)制,行業(yè)的發(fā)展或能得到一定的規(guī)范。

3、換電模式或是出路

動(dòng)力電池回收最大的難點(diǎn)在于電池的溯源,而目前一些車(chē)企推出的“換電”服務(wù),將電池和車(chē)的所有權(quán)進(jìn)行分離,車(chē)主通過(guò)支付服務(wù)費(fèi)的方式來(lái)獲取充電或者換電服務(wù),由于電池的所有權(quán)在運(yùn)營(yíng)商手中,因而電池的追蹤和監(jiān)控更為可控。雖然品牌間的溝壑橫亙?cè)谇?建立服務(wù)全部車(chē)型的換電站可能不切實(shí)際,但這種商業(yè)模式不失為一個(gè)非常好的解決思路。