2014年一季度的干散貨、集裝箱運輸以及油運的市場表現，讓早先一些研究機構預測的 “國際航運市場將在2014年呈現觸底反彈趨勢”的論斷有點為時過早。

目前，有著干散貨市場晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數(BDI)已連續下跌14天，截至4月11日以1002點收盤，跌幅達37.5%，創下了自2013年8月13日起8個月來的最低谷。年初至今，BDI指數表現為近30年歷史上最差。《每日經濟新聞》記者獲悉，有研究報告指出，市場運輸需求的疲軟是造成運價下跌的主要原因。

進口干散貨運價趨跌

3月12日當天，BDI指數曾直線下跌127點至1453點，跌幅達8.04%，創6年來最大單日跌幅，隨后雖逐步回升，然而自3月24日開始，BDI指數從1602點持續下跌，截至4月11日已連續下跌14日，1002點的收盤指數再次逼近3位數時代。

國內市場也不容樂觀。

“三大船型市場運輸需求繼續疲軟，中國進口干散貨運輸市場延續下跌趨勢。中國進口干散貨綜合指數、運價指數、租金指數均跌破1000點”，上海航運交易所3月10日發布的報告指出，上一周中國進口干散貨綜合指數（CDFI）、運價指數、租金指數分別為970.89點、966.22點、977.90點，較之前一周周四分別下跌12.9%、8.5%以及18.8%。

招商證券近期一份研究報告指出，雖然近期太平洋市場、澳洲礦商發貨量尚可，但空放運力過多兼之市場負面情緒影響，運價出現下跌；而大西洋市場交易寡淡，巴西礦商發貨量減少，運價大跌。巴拿馬型船嚴重供過于求，運價連跌不止。

集運市場供需矛盾依舊

與目前干散貨市場不給力相比，集運市場同樣萎靡。一位業內人士分析指出，盡管面對行業性的經營危機，集運公司抱團取暖所采取的減運力、提價格等策略對于短期運價的影響甚至超過供需影響，但由于運力過剩和需求增長過慢的矛盾依然存在，集運公司市場運價始終處于不合理的地位。

早在3月15日，裝載率偏低、運力富余的狀況給即期市場運價帶來了較大沖擊，大部分集運企業不得不將原本的的提價計劃推遲。

雖然隨著近期貨運需求逐步回升令航企的提價計劃得以執行，運價也開始回升并趨于保持平穩，但有集運企業人士不久前向 《每日經濟新聞》記者表示，目前的運價依舊處于較低位置。

4月11日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為1068.05點，上海出口集裝箱運價指數為1067.42點，均與前一周基本持平。

“亞歐航線，近期歐元區核心國家經濟逐步恢復，4月以來收貨地居民消費者信心指數持續走強，推動歐洲航線運輸需求穩步回升，市場船舶平均艙位利用率保持在90%~95%，部分航次接近滿艙。”上海航交所上周發布的集運市場報告指出，“但隨著今年新船交付高峰期的逐步臨近，市場對后市供需關系前景預期仍相對謹慎，航商為擴大市場份額繼續以50~100美元/TEU（標準集裝箱）的幅度下調運價，部分航次最低運價甚至降至1000美元/TEU。”

集運市場面臨的核心問題是，供需關系未見明顯改善。盡管貨量開始逐步回升，但運力的投放抵消了貨量上升帶來的利好影響。有集運企業相關人士向記者表示，預計2014年全球貨量將增長4%~5%，但運力增長預計為9.8%，運力過剩依然存在。

而航運業務的另一板塊——油輪運輸市場依舊保持著波瀾不驚的局面，需求不暢使得2014年一季度原油運價大幅下挫，成品油運價則在貨量穩定的情況下平穩運行。

“2014年一季度全球經濟總體運行狀況較為平穩，但航運業復蘇仍較為疲軟”，上海國際航運研究中心日前發布的分析報告稱，“預計二季度航運市場回暖態勢放緩，但仍處復蘇上行軌道。”